Województwo kieleckie jest od zamierzchłych czasów kolebką polskiego przemysłu metalowego. Już w kronice Jana Długosza spotykamy się z dowodami uprzemysłowienia tej części kraju. Kielecczyzną zajmowali się wybitni reformatorzy gospodarczy - Stanisław Staszyc i książę Ksawery Drucki - Lubecki oraz Bank Polski, finansujący pierwsze próby stworzenia ciężkiego przemysłu .

Jednym z młodszych zakładów tego regionu była Huta Ludwików. W 1894 roku Ludwik Starke założył w starym młynie w Suchedoniowie odlewnie żelaza, przekształconą stopniowo w fabrykę maszyn rolniczych, sprzętu sanitarnego, rur kanalizacyjnych i wodociągowych, garnków żeliwnych etc. W 1913 roku rozpoczęto w Kielcach budowę oddziału fabryki, którą - wskutek działań wojennych - ukończono dopiero 8 lat później. Kapitał prywatny stosunkowo wcześnie ustąpił na rzecz Banku Gospodarstwa Krajowego, który przejął portfel akcyjny. W niedługim czasie huta weszła w skład koncernu „Huta pokój" Śląskie Zakłady Górniczo-Hutnicze S.A. w Katowicach, zaś znacznie rozbudowany zakład w Kielcach ( w 1937 r. ok. 2 tyś. pracowników ) przejął nazwę Huta Ludwików ( spółka akcyjna ) i zdominował wytwórnie w Suchedniowie.

W 1938 roku zarząd koncernu postanowił, obok szerokiego asortymentu wyrobów szczególnie dla kolejnictwa i wojska, produkować także i motocykle. Zwolennikiem wytwarzania własnych małolitrażowych pojazdów jednośladowych był także inż. Otmar Kwieciński, naczelny dyrektor Huty Ludwików. Przy jego poparciu inż. Rafał Ekielski opracował konstrukcje lekkiego motocykla, wyposażoną w jednostkę napędową obcego pochodzenia .

Trzeba tu dodać, że inż. Ekielski, pracujący w hucie od 1936 roku, miał już dorobek twórczy w tej dziedzinie w postaci motocykla Orlę 350, zbudowanego w Krakowie trzy lata wcześniej. Prace przygotowawcze rozpoczęto od wyboru rodzaju podwozia. W krótkim czasie zbudowano kilka ram - podwójnych, zamkniętych, wykonanych z elementów stalowych o profilu ceowym. Charakteryzowały się one odlewaną główką, połączoną z kształtownikami za pomocą śrub. W główce umieszczono łożyska nastawne, stożkowe - rolkowe. Rozwiązanie to umożliwiało łatwą regulację luzów. Zawieszenie przednie stanowiło konstrukcje typową dla tego okresu - było widelec trapezowy tłoczony z blachy stalowej, resorowany centralną sprężyną i wyposażony w cierny amortyzator skoku o regulowanej sile działania. Konstrukcja ramy wzorowana była na wypróbowanym podwoziu małolitrażowego czechosłowackiego motocykla Jawy.

W początkowym okresie produkcji wystąpiły jednak pewne trudności technologiczne ( zaobserwowano pękanie belek ramy, szczególnie ukośnych ) wynikające m.in. z odmiennego sposobu wykonania elementów nośnych podwozia. Jawa miała kształtowniki stalowe o ceowym profilu, charakteryzujące się dużym promieniem przekroju i zaokrąglonymi narożnikami, natomiast w polskim podwoziu pole przekroju belek ramy miało znacznie mniejszy promień i kształt zbliżony do prostokąta.

W drugiej połowie 1938 roku zawarto umowę licencyjną z angielskimi zakładami Villiers Motor Co. Ltd. w Wolverhampton, znanym producentem silników i motocykli. W wyniku porozumienia brytyjska firma udzieliła Hucie Ludwików zezwolenia na produkcję jednocylindrowych silników dwusuwowych o pojemności 98 cm3 i mocy 3 KM, zblokowanych ze skrzynią biegów o trzech przełożeniach, dostarczyła im dokumentację techniczną i rozpoczęła dostawę maszyn i urządzeń wytwórczych. Warto dodać, że około 80% obrabiarek do produkcji silnika pochodziło właśnie z tego źródła. Stanowiło pokaźny wkład w potencjał przemysłowy zakładu. Początkowo sprowadzano kompletne silniki, jednakże w miarę wzrostu elementów krajowych, importowano tylko te jego podzespoły, których własna produkcja nie była jeszcze rozwinięta. Późną wiosną 1939 roku już ponad 40% części jednostki napędowej ( m.in. cylindry ) wytwarzane były w hucie.

Motocykle z pierwszej serii ( mniej więcej do końca marca 1939 roku ) wyposażone były w angielskie, Villierowskie reflektory zblokowana z przełącznikiem świateł, późniejsze modele już lampy z warszawskiej wytwórni „A. Marciniak" S.A., a przełącznik świateł zamocowany został na kierownicy. W obudowie reflektora (obu typów) względnie w skrzynce narzędziowej, umieszczona była wymienna sucha bateria, przeznaczona do zasilania oświetlenia postojowego przy wyłączonym silniku. W pojazdach zastosowano ponadto nieco anachroniczny, charakterystyczny dla Villiersa, system sterowania przepustnicą gaźnika dźwignią przesuwaną zamocowaną na kierownicy po prawej stronie.

Po wnikliwych i długotrwałych badaniach prototypowych pojazdów, seria informacyjna motocykli SHL (skrót od nazwy „Setka Huty Ludwików" ) ukazała się w grudniu 1938 roku, a jednocześnie zapowiedziano dalszy intensywny rozwój produkcji i, w miarę jego wzrostu, zakładanie składów fabrycznych (przedstawicielstw) w większych miastach Polski. Cena pojazdu ustalona została na 898 zł, nic więc dziwnego, że ten najtańszy krajowy motocykl był bardzo poszukiwany. Aby chociaż częściowo zaspokoić oczekiwania klientów z południowego regionu, fabryka powierzyła ( w marcu 1939 roku ) sprzedaż detaliczną na terenie Kielc Spółdzielni Pracowników Huty Ludwików S.A., która otworzyła dwa specjalistyczne punkty handlowe, prowadzące sprzedaż za gotówkę i na raty. Do wybuchu II wojny światowej zorganizowano przedstawicielstwa jeszcze tylko w kilku miastach Polski, z których największe istniało w stolicy.

Program produkcji na rok 1939, ustalony na konferencji przedstawicieli krajowego przemysłu motocyklowego w Warszawie na początku tegoż roku, przewidywał wypuszczenie na rynek 2000 SHL z silnikiem 98 cm3 . Podobno przeprowadzono także próby z motocyklem wyposażonym w jednostkę napędową o większej pojemności ( 200 cm3 ), również konstrukcji Villiersa.

Należy przypuszczać, że do września 1939 roku kilkaset pojazdów ( może 800 - 1000 ) dostało się w ręce nabywców. Wojenny wrzesień zadał zakładom potężny cios - hitlerowski najeźdźca zaraz po wkroczeniu do Kielc wywiózł do Rzeszy wszystkie urządzenia do produkcji motocykla, w tym 40 nowiutkich angielskich obrabiarek, nie wyjętych jeszcze ze skrzyń oraz całą dokumentacje licencyjną. Prawdziwa tragedią huty był jednak rok 1944 - Niemcy mając czas na planową „ewakuacje" zabrali ponad 1300 wagonów maszyn i materiałów, nie pozostawiając nawet przysłowiowego gwoździa.

SHL były mocnymi i wytrzymałymi pojazdami, lecz te niewątpliwe zalety okupione były dużym ciężarem. Masa motocykla gotowego do jazdy wynosiła 78 kg, co stanowiło maksimum dla ej kategorii. Ich szybkość maksymalna nie była rewelacyjna , jednakże utrzymywanie - z dwuosobowym obciążeniem - prędkości podróżnych rzędu 45 - 50 km / h było zupełnie możliwie. Przy jeździe w dwie osoby należało jednak pamiętać, aby kierujący motocyklem posiadał prawo jazdy ( użytkownicy „setek" zwolnieni byli z tego obowiązku w jeździe solowej ) i - jak zalecała wytwórnia - nie przeciążał silnika.

Pojazd nadawał się dobrze do dalekich przejazdów, bowiem pojemność zbiornika paliwa - 9 litrów - umożliwiała pokonanie bez tankowania trasy około 400 kilometrów. Dla wygody użytkownika w korek wlewu paliwa wbudowana była specjalna kielichowa miarka określająca jednorazową dawkę oleju.

SHL prezentowane były publiczności m.in. na Międzynarodowych Targach Poznańskich wiosną 1939 r , gdzie wzbudziły uznanie solidarnym wykonaniem. Już od marca tegoż roku brały także udział w imprezach sportowych, gdzie osiągały punktowane miejsca. Wymienić tu warto trzecie miejsce Jana Rippera z Krakowa, znakomitego samochodowego kierowcy rajdowego i wyścigowego , uzyskanie w III „Meetingu Setek", zorganizowanym przez czołowy polski klub motocyklowy - poznańską „Unie".