• dokonać korekty kanału wlotowego cylindra, na drodze mieszanki nie może być progów, cały wlot należy wypolerować.
  
• okna przelotowe powinny otwierać się przy kącie 116° obrotu wału korbowego.
  
• zdjęcie uszczelki spod głowicy, zwiększa stopień sprężania z 6,9 do 8,8 a także moment obrotowy, zapłon należy wtedy zmienić na 2-2,3 mm przed GMP
  
• podwyższenie okna wylotowego (fabrycznie ma ono wysokość 16mm) o ok.1,5-2,0 mm (powinno mieć kąt otwarcia 155^o o.w.k.)
  
• zwiększyć kąt otwarcia okna ssącego do 138^o poprzez podcięcie tłoka w jego dolnej częsci od strony ssania (tłok należy w środku wyrównać i wypolerować)
  
  
  
  
• sprawdzić i poprawić cylinder, a dokładniej jego kanały, ponieważ pozostawiamy ten sam gaźnik okno ssące nie ulega zmianom, ale należy sprawdzić jego symetrie i ewentualnie poprawić
  
• wysokość okna ssącego powinna wynosić 16,5mm szerokość 38mm, okna przelotowe powinny mieć wysokość 11mm, wszystkie okna powinny być symetryczne
  Cylindry motocykli SHL miały dość duże niedoskonałości w kształcie i wymiarach okien. W tym właśnie miejscu jest w tym silniku największa rezerwa mocy.
  
• Następnie wykonujemy wypełniacz który zostanie umieszczony pomiędzy połówkami karteru. Wypełniacz wykonujemy zgodnie z zaleceniami pokazanymi na rys.1. Powinien być wykonany z aluminium. Wytaczając na tokarce pierścień musimy wykonać dodatkowy kołnież(rys.1). Następnie zgodnie z rysunkiem 2 usuwamy zbędne części przy pomocy pilnika lub na szlifierce. Średnicę zewnętrzną pierścienia dobieramy do średnicy karteru plus 0,1 mm. Średnicę wewnętrzną musimy wykonać na taki wymiar, aby stopa korbowodu znajdowała się w odległości 0,5 mm od podkowy. Grubość wypełniacza powinna wynosić 9,5 mm. Należy jednak wcześniej zmierzyć wewnętrzną szczelinę między tarczami wału i w razie potrzeby dokonać korekty wymiarów. Odległość tarcz wału powinna z każdej strony wynosić 0,2 mm. Podkowę zamocujemy w połówkach karterów w wycięciach, które musimy wykonać ostrym, małym przecinakiem. Dopiero po wykonaniu wycięć i założeniu pełnego pierścienia przyszłego wypełniacza należy wykonać w nim wycięcie od strony cylindra. Skrzynię korbową i wypełniacz musimy wypolerować.
  
  
  
  
  
  
• wał korbowy i korbowód należy wypolerować
  
• Układ wydechowy musimy zmienić (rys.3). Komorę ekspansyjną wykonamy z blachy stalowej o grubości co najmniej 0,8 mm. Podane na rysunku wymiary dotyczą średnic wewnętrznych. Orginalne kolanko trzeba obciąć na długości 350 mm. Mierzymy po większym łuku. Dostrojenie układy wydechowego przeprowadzamy przez skracanie długości rury wydechowej (kolanka). Silnik ma bardzo głośny, sportowy wydech. Aby nie narazić się na kłopoty, Należy na koniec układu wydechowego założyć tłumik. Tłumik można wykonać na podstawie rys.7. Jako wkładu używamy tzw. druciaków (do mycia naczyń), muszą być one wykonane z e stalowego lub miedzianego drutu. Pod żadnym pozorem nie mogą to być druciki wykonane z plastiku. Nie dopuszczalne jest też używanie "wiórek" metalowych do czyszczenia parkietów.
  
  
  
  
  
  
  
• aby przenieść na tylne koło zwiększoną moc silnika, musimy usprawnić sprzęgło. Najprościej jest założyć pod sprężynę dociskową podkładkę o grubości 2 mm.

• zmniejszyc pojemność szkodliwą skrzyni korbowej, można to zrobić na 2 sposoby przerabiając skrzynię korbową i wał lub przerabiając tylko wał.
  Jeżeli motocykl nie będzie używany do wyścigów, to dokonajmy przeróbek wału. Silnik będzie nieco wolniej (w normalnej eksploatacji niedostrzegalne) reagował na dodanie gazu. Zaoszczędzimy sobie jednak dodatkowej pracy. Wał korbowy musimy rozebrać. Korbowód ma grubość nieco ponad 7 mm, musimy go opiłować do grubości 3,5 mm i bardzo dokładnie wypolerować. Musi błyszczeć jak lustro. Niedopuszczalne są rysy i ostre załamania. Na wewnętrzne powierzchnie tarcz wału korbowego zakładamy blachy o grubości 2,5 mm. Powierzchnie blach, które stykają się z wałem muszą być idealnie płaskie. Przed przymocowaniem ich do wału, blachy trzeba dotrzeć (wyrównać) na płycie traserskiej, lub na szybie przykrytej papierem ściernym. Blachy przykręcamy do tarcz wału przynajmniej 12 śrubami M 4. Zewnętrzne powierzchnie tarcz wału korbowego (te od strony powierzchni bocznych skrzyni korbowej). Musimy stoczyć występ, w którym wstawiane były stare blachy wypełniające wał. Na ich miejsce powinniśmy wstawić nowe blachy o grubości 2,5 mm wykonane z aluminium (rys.6). Musimy je również przykręcić 12 śrubami M 4. Przed wkręceniem śrub powinniśmy w nagwintowane otwory kapnąć kroplę dobrego kleju (super glue). Dodatkowo łby śrub musimy zapunktować. Cały wał trzeba dokładnie wypolerować. Zamiast na wale, blachy boczne można zamocować do ścian skrzyni korbowej. Muszą one być idealnie płaskie, a przed dociśnięciem, blachy należy pokryć specjalnym klejem silnikowym, ułatwiającym dobre odprowadzenie ciepła. Oczywiście, blchy trzeba do ścian skrzyni korbowej przykręcić przynajmniej 6 śrubami M 4. Śruby trzeba wkręcić na klej, a łby zapunktować. Oczywiście powinniśmy założyć wypełniacz. Ponieważ szczelina pomiędzy połówkami wału ulega zmniejszeniu o około 5 mm, podkowa musi być cieńsza niż w poprzednim wydaniu i powinna wynosić około 4,5 mm.
  
  
  
• następnie powinniśmy dokonać korekt kanałów w cylindrze. Kanały przelotowe musimy skorygować zgodnie z zaleceniami pokazanymi na rys.10. Wysokość okien przelotowych zostawiamy bez zmian. Kąty otwarcia muszą być takie, jak w wyżej opisanych usprawnieniach. Niezmiernie ważne jest zachowanie idealnej symetrii obydwu okien i kanałów. Aby poradzić sobie z dość ciasnymi kanałami przelotowymi, dobrze jest mieć do dyspozycji protetyczną szlifierkę z giętkim wałkiem. Jeżeli taki sprzęt jest poza naszym zasięgiem, musimy sobie radzić za pomocą iglaków. Iglaki można wygiąć nad gazem. Podgrzewamy pilnik do koloru jasnoczerwonego, wyginamy przy pomocy pary szczypiec, znów podgrzewamy i szyblo studzimy w zimnej wodzie.
  
  
  
• Okno ssące musimy powiększyć przez spiłowanie dolnej krawędzi o ok. 2,5 mm. Wymiar ten ustalamy przy pomocy kątomierza tak, by otwarcie okna ssącego następowało przy 138° obrotu wału korbowego. Ponieważ musimy zmienić gaźnikna większy, o przelocie 26 mm, cały kanał ssący musi ulec powiększeniu. Oczywiście należy go bardzo dokładnie wypolerować. Kanał wydechowy i okno wydechowe musimy powiększyć przez rozpiłowanie górnej krawędzi do góry o około 2,3 mm. Otwarcie okne powinno występować przy 155° o.w.k. Kanał polerujemy
  
• Zmianie muszą ulec: komora spalania i stopień sprężania. Komora spalania powinna zostać wykonana jak na rys.5. Aby ułatwić sobie pracę, możemy próbować dobrać sobie głowicę z innego silnika. Stopień sprężania podnosimy do 10, maksymalnie do 10,5. Musimy go określić dokonując pomiarów olejem (niestety nie mam pojęcia jak to się robi).
  
  
  
  
• Silnik rozwija największą moc z układem wydechowym pokazanym na rys.4. Dostrojenia silnika dokonujemy przez skracanie rurki wylotowej. Możemy również założyć układ wydechowy opisany wyżej, musimy jednak liczyć się ze stratą 3 KM.
  
• Tłok musimy zowalizować i wyrównać od środka tak, jak na rys.8. Powinniśmy go także od środka wypolerować.
  
• Wał korbowywyważamy na 35% w przypadku, gdy dokonujemy tylko usprawnienia silnika jak i rasowania. Zapłon ustawiamy z wyprzedzeniem 2mm. Wyprzedzenie zapłonu należy sprawdzić na silniku po każdej zmianie w układzie ssącym i wydechowym silnika. Silnik może okazać się sprawniejszy przy wyprzedzeniu zapłonu 2,2 mm przed GMP. Będzie to zależało od dokładności dostrojenia układu wydechowego i zmniejszenia pojemności szkodliwej skrzyni korbowej.
  
• Silnik rozwija dużą moc i duży moment obrotowy. Eksploatacja motocykla na fabrycznym sprzęgle i przełożeniach skrzyni biegów nie daje pełnej satysfakcji z jazdy. Skrzynia biegów i sprzęgło są za delikatne do zwiększonych osiągów silnika. Sprzęgło możemy częściowo usprawnić przez dodanie podkładki o grubości 2 mm pod sprężynę dociskową. Aby jednak całkowicie zabezpieczyć sprzęgło przed poślizgiem należy założyć o jedną tarczę korkową więcej i pozostawić podkładkę pod sprężyną dociskową, koła zębate i przełożenia w skrzyni biegów także powinny ulec zmianie.
  
• Koła zębate w fabrycznym motocyklu wykonane są o module 1,5 (wielkość zęba na kole zębatym), nowe zębatki musimy wykonać modułem 1,75. W przypadku pierwszego biegu, zębatki muszą mieć 14 i 28 zębów. Przełożenie 1:2,11. Należy także zmienić sprzęgło kołowe pierwszego biegu, z pięciu kłów należy przejść na trzy.
  
• Bieg drugi ma przełożenie 1:1,27 tzn. koła zębate mają 22 i 28 zębów. Można też założyć koła o 19 i 23 zębach, w zależności od tego, jakie łatwiej będzie dobrać. Trzeci bieg pozostaje o przełożeniu 1:1, koła zębate mają po 21 zębów. Musimy jednak wykonać nowe koła zębate o tej samej ilości zębów, ale o module 1,75. Przełożenia silnik-sprzęgło pozostają bez zmian.
  
• Kanał ssący pozostaje takiej długości, jak w modelu fabrycznym M-11 Lux. Wskazane jest przyspawanie do cylindra mosiądzem nowego kanału ssącego, pochylonego pod kątem 60°. Takie jego usytuowanie pozwala na lepsze smarowanie łożyska korbowodowego. Przerabianie kanału ssącego nie jest konieczne, ale wskazane. Zapłon ustawiamy na 2-2,5 mm przed GMP.
  

Źródło: www.molunio.republika.pl
Dane zaczerpnięte ze Świata Motocykli 5/99 oraz 12/98, autor: TOMASZ SAŁEK.


W moim motocyklu zostały dokonane niektóre z wyżej wymienionych zmian, dla poprzedniego pierwszego właściciela wykonał je fabryczny zawodnik SHL Eugeniusz Frelich, który na tak przerobionych przez siebie motocyklach wielokrotnie zdobył mistrzostwo Polski w motocrossie.
Zmianie zostały poddane następujące elementy: kanał dolotowy, wał korbowy, karter (wypełniacze), żeliwny cylinder został zamieniony na aluminiowy, (cylinder ten ma większe wymiary okienek i lepsze chłodzenie).
Ja usunąłem jeszcze dość grubą uszczelke spod głowicy i zastąpiłem ją cieńką aluminiową. Jest wyczuwalne że motocykl posiada większą moc. Planuję jeszcze zmianę tłumika (albo chociaż porządne oczyszczenie go).
Poprzedni właściciel pokonywał nim trasy ze stałą prędkością 110 km/h a nie był to jeszcze koniec jego możliwośći!